* Crucigrama de los elementos de un paisaje agrario y los tipos de cultivo.
*Crucigrama sobre recursos naturales
* Cuestionario con preguntas de respuesta múltiples sobre Agricultura.
* Ordena la frase sobre Ganadería.
* Empareja cada oveja con su pareja.
* Investiga sobre las artes y técnicas de pesca.
* Presentación sobre sistemas de cultivo
*Banco de semillas mundial
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miércoles, 30 de diciembre de 2009
domingo, 14 de diciembre de 2008
Consecuencias del ferrocarril Madrid - Alicante
Enlaces ferroviarios y puerto decimonónico
La puesta en servicio del ferrocarril produjo un doble efecto en Alicante: un aumento del tráfico comercial y de viajeros desde el interior y hacia el exterior de España y un aumento notable de las actividades que se desarrollaban en el puerto. En 1859 por R.O. de 2 de enero se aprobaba el primer proyecto para construir un ramal del ferrocarril que uniría la estación con el puerto. Todavía Alicante y su puerto era una ciudad-plaza fortificada y las dificultades de enlace y trasvase de mercancías eran todavía grandes. La vía proyectada por la propia Compañía de los ferrocarriles MZA se empalmaba con la general en el límite de la parte horizontal de la estación y debía atravesar la muralla de la fortificación cerca del ángulo entrante del baluarte del mar para llegar a los muelles del puerto.
Es el origen de una gran red logística del puerto, un gran anillo ferroviario que envolverá la dársena del puerto y enlazará con las nuevas estaciones de ferrocarril y las nuevas y antiguas carreteras a Alicante. Debemos indicar que en la primera década del siglo XX el 40% del tráfico de mercancías se realizaba por ferrocarril. El puerto de Alicante fue declarado de interés general de primer orden por Ley de 7 de marzo de 1880. A partir de esa fecha el Ministerio de Fomento inició una serie de estudios y proyectos para mejorar las condiciones del puerto y cubrir sus imperiosas necesidades. Al inicio del siglo XX el puerto carecía de abrigos, no tenía calados suficientes para las nuevas embarcaciones, sus muelles eran estrechos y sin apenas líneas de atraque. El proyecto de mejora del puerto fue aprobado definitivamente por R.O. de 24 de mayo de 1902. Fueron proyectos elaborados consecutivamente por tres ingenieros, primero José Nicolau Sabater, segundo Ramón Montagut y tercero Próspero Lafarga Navarro.
Entre 1907 y 1908, propuestos y redactados por el ingeniero Lafarga, fueron aprobados los siguientes proyectos: Tinglado para el muelle de Levante; Reparación del edificio de Comandancia de Marina; Reformado de un dique de abrigo y de establecimiento y ensanche de muelles; Proyecto de vías férreas de servicio de los muelles de Costa y de Levante; Alumbrado eléctrico; Adoquinado del muelle de Levante; Escaleras de los muelles; Instalación definitiva de dos grúas eléctricas; Pabellón destinado a la instalación del servicio sanitario; Edificios para los servicios de Aduanas y Carabineros; Construcción de talleres y almacenes. Es decir, se aprobaban aquellas obras necesarias para la explotación mercantil del puerto.
En cuanto al volumen de mercancías, el tonelaje de entradas y salidas en el puerto de Alicante en el quinquenio de 1899 a 1903 fue por término medio de 387.420 toneladas por año. En el quinquenio 1904-1908 el tonelaje de mercancías fue de 322.147 toneladas por año, una bajada que según el autor correspondía a la bajada en el comercio de vinos. El movimiento del puerto marca la misma cadencia, así entre 1899 y 1903 el nº de buques de todas las clases entrados y salidos fue de 3.841 por año y entre 1904 y 1908 fue de 3.631.
Las principales mercaderías importadas eran: carbones, trigos, petróleo, bacalao, hierro y acero manufacturado, espartos, pipería reimportada, productos químicos, guanos, yutes, maderas, pipería importada y duelas.
Las principales mercaderías exportadas eran: vinos, tártaro, barro y loza, plomo, fruta fresca, esparto, palma y mimbre, conservas alimenticias, almendra en pepita, pimienta, regaliz, alcohol mineral, aceite, anís, fruta seca, pipería reexportada, almendra en cáscara, lana sucia, pipería exportada y cacahuete.
Es también en esta primera década del siglo XX cuando se proyectan y construyen los tinglados del puerto para preservar las mercancías de la intemperie. Según la “Memoria” de Próspero Lafarga, se proyectaron dos tinglados para el muelle de Levante, lugar donde atracaban los barcos de mayor tonelaje. Uno de los tinglados era abierto y el otro cerrado por medio de puertas metálicas de persianas; tenían 16 metros de anchura entre las columnas de apoyo y dos metros más hacia el exterior, con una longitud total de 60 metros y una altura en las puertas de 5 metros. El piso se dispuso de modo que los carros tuvieran fácil acceso a su interior. Estas obras fueron adjudicadas en 1908 a D. Francisco Aznar.
La estación y nuevas industrias
El ferrocarril no sólo nace en un momento de cambios profundos en la ciudad sino que forma parte activa de ellos, adquiriendo un papel primordial al estudiar el urbanismo del siglo XIX. se implanta cuando todavía las ciudades españolas están amuralladas y en muchos casos se abren nuevas puertas como si de un nuevo camino se tratara. Fue un nuevo factor en la ciudad, totalmente desconocido que llegó a la ciudad antes incluso de que una buena legislación pudiera prepararla y organizarla.
Las relaciones entre ciudad y sistema de transportes ferroviarios es posiblemente uno de los aspectos más interesantes de la historia urbana desde hace un siglo y medio.
La estación es un centro polarizador. Esta acción es muy clara y legible en las ciudades con estación periférica. Su incidencia en la ciudad se observa en cuatro sentidos: en primer lugar sobre la población con la creación de nuevos barrios residenciales y suburbios periféricos; actuará sobre la industria, con el emplazamiento en sus proximidades de nuevas fábricas y almacenes, siendo para algunas ciudades el primer impulso industrial que conocen; actuará en el sector servicios con la construcción de hoteles y restaurantes, lugares de movilidad; y finalmente, sobre las vías de comunicación como punto de enlace de carreteras, caminos o puertos si se trata de una ciudad marítima.
Un ejemplo es la gran fábrica de harinas de los señores Magro, que se situó junto a la estación de MZA, de cuya línea partía una vía que entraba en el establecimiento. La fábrica estaba emplazada en el antiguo huerto de Van-Halem ó del Inglés, ocupando una superficie de 2.824 metros cuadrados. Una novedad no sólo en su producción, sino en su proceso de comercialización a través de las líneas del ferrocarril.
La puesta en servicio del ferrocarril produjo un doble efecto en Alicante: un aumento del tráfico comercial y de viajeros desde el interior y hacia el exterior de España y un aumento notable de las actividades que se desarrollaban en el puerto. En 1859 por R.O. de 2 de enero se aprobaba el primer proyecto para construir un ramal del ferrocarril que uniría la estación con el puerto. Todavía Alicante y su puerto era una ciudad-plaza fortificada y las dificultades de enlace y trasvase de mercancías eran todavía grandes. La vía proyectada por la propia Compañía de los ferrocarriles MZA se empalmaba con la general en el límite de la parte horizontal de la estación y debía atravesar la muralla de la fortificación cerca del ángulo entrante del baluarte del mar para llegar a los muelles del puerto.
Es el origen de una gran red logística del puerto, un gran anillo ferroviario que envolverá la dársena del puerto y enlazará con las nuevas estaciones de ferrocarril y las nuevas y antiguas carreteras a Alicante. Debemos indicar que en la primera década del siglo XX el 40% del tráfico de mercancías se realizaba por ferrocarril. El puerto de Alicante fue declarado de interés general de primer orden por Ley de 7 de marzo de 1880. A partir de esa fecha el Ministerio de Fomento inició una serie de estudios y proyectos para mejorar las condiciones del puerto y cubrir sus imperiosas necesidades. Al inicio del siglo XX el puerto carecía de abrigos, no tenía calados suficientes para las nuevas embarcaciones, sus muelles eran estrechos y sin apenas líneas de atraque. El proyecto de mejora del puerto fue aprobado definitivamente por R.O. de 24 de mayo de 1902. Fueron proyectos elaborados consecutivamente por tres ingenieros, primero José Nicolau Sabater, segundo Ramón Montagut y tercero Próspero Lafarga Navarro.
Entre 1907 y 1908, propuestos y redactados por el ingeniero Lafarga, fueron aprobados los siguientes proyectos: Tinglado para el muelle de Levante; Reparación del edificio de Comandancia de Marina; Reformado de un dique de abrigo y de establecimiento y ensanche de muelles; Proyecto de vías férreas de servicio de los muelles de Costa y de Levante; Alumbrado eléctrico; Adoquinado del muelle de Levante; Escaleras de los muelles; Instalación definitiva de dos grúas eléctricas; Pabellón destinado a la instalación del servicio sanitario; Edificios para los servicios de Aduanas y Carabineros; Construcción de talleres y almacenes. Es decir, se aprobaban aquellas obras necesarias para la explotación mercantil del puerto.
En cuanto al volumen de mercancías, el tonelaje de entradas y salidas en el puerto de Alicante en el quinquenio de 1899 a 1903 fue por término medio de 387.420 toneladas por año. En el quinquenio 1904-1908 el tonelaje de mercancías fue de 322.147 toneladas por año, una bajada que según el autor correspondía a la bajada en el comercio de vinos. El movimiento del puerto marca la misma cadencia, así entre 1899 y 1903 el nº de buques de todas las clases entrados y salidos fue de 3.841 por año y entre 1904 y 1908 fue de 3.631.
Las principales mercaderías importadas eran: carbones, trigos, petróleo, bacalao, hierro y acero manufacturado, espartos, pipería reimportada, productos químicos, guanos, yutes, maderas, pipería importada y duelas.
Las principales mercaderías exportadas eran: vinos, tártaro, barro y loza, plomo, fruta fresca, esparto, palma y mimbre, conservas alimenticias, almendra en pepita, pimienta, regaliz, alcohol mineral, aceite, anís, fruta seca, pipería reexportada, almendra en cáscara, lana sucia, pipería exportada y cacahuete.
Es también en esta primera década del siglo XX cuando se proyectan y construyen los tinglados del puerto para preservar las mercancías de la intemperie. Según la “Memoria” de Próspero Lafarga, se proyectaron dos tinglados para el muelle de Levante, lugar donde atracaban los barcos de mayor tonelaje. Uno de los tinglados era abierto y el otro cerrado por medio de puertas metálicas de persianas; tenían 16 metros de anchura entre las columnas de apoyo y dos metros más hacia el exterior, con una longitud total de 60 metros y una altura en las puertas de 5 metros. El piso se dispuso de modo que los carros tuvieran fácil acceso a su interior. Estas obras fueron adjudicadas en 1908 a D. Francisco Aznar.
La estación y nuevas industrias
El ferrocarril no sólo nace en un momento de cambios profundos en la ciudad sino que forma parte activa de ellos, adquiriendo un papel primordial al estudiar el urbanismo del siglo XIX. se implanta cuando todavía las ciudades españolas están amuralladas y en muchos casos se abren nuevas puertas como si de un nuevo camino se tratara. Fue un nuevo factor en la ciudad, totalmente desconocido que llegó a la ciudad antes incluso de que una buena legislación pudiera prepararla y organizarla.
Las relaciones entre ciudad y sistema de transportes ferroviarios es posiblemente uno de los aspectos más interesantes de la historia urbana desde hace un siglo y medio.
La estación es un centro polarizador. Esta acción es muy clara y legible en las ciudades con estación periférica. Su incidencia en la ciudad se observa en cuatro sentidos: en primer lugar sobre la población con la creación de nuevos barrios residenciales y suburbios periféricos; actuará sobre la industria, con el emplazamiento en sus proximidades de nuevas fábricas y almacenes, siendo para algunas ciudades el primer impulso industrial que conocen; actuará en el sector servicios con la construcción de hoteles y restaurantes, lugares de movilidad; y finalmente, sobre las vías de comunicación como punto de enlace de carreteras, caminos o puertos si se trata de una ciudad marítima.
Un ejemplo es la gran fábrica de harinas de los señores Magro, que se situó junto a la estación de MZA, de cuya línea partía una vía que entraba en el establecimiento. La fábrica estaba emplazada en el antiguo huerto de Van-Halem ó del Inglés, ocupando una superficie de 2.824 metros cuadrados. Una novedad no sólo en su producción, sino en su proceso de comercialización a través de las líneas del ferrocarril.
sábado, 8 de noviembre de 2008
Llenos de harina
Els enfarinats en les Festes d'Hivern de Ibi
El 11 de diciembre, dan comienzo en Ibi, en Alicante, las fiestas en honor de Santa Lucía. Las celebraciones comienzan con el llamado “Bateig de Santa Llúcia”, un pasacalles a ritmo de “dolçaina i tabalet” que va desde el ayuntamiento hasta la ermita y finaliza con la concentración de los niños y niñas en el Cerro de Santa Lucía desde donde se lanzan frutos secos y golosinas. El día 12 se celebra la fiesta de Santa Llúcia; éste es el principio de una serie de actos que sorprenden al visitante por su peculiaridad.
El ambiente festivo se vive alegremente día a día en Ibi, hasta llegar al día 27, en que comienzan su recorrido por las calles los amantats, quienes irán pregonando con tono crítico en sus Bandos todo lo que ha acontecido a lo largo del año sin censura alguna, finalizando su itinerario frente a la Casa Consistorial.
El 28 de diciembre la fiesta alcanza su punto culminante cuando a la salida del sol comienza la fiesta de els enfarinats. Esta singular manifestación festiva consiste en la representación de una hipotética toma de los poderes municipales por parte de un grupo integrado por 14 hombres, todos ellos vestidos con atuendos de los más estrafalario y con la cara embadurnada de harina, de ahí su nombre. Cada uno de ellos pasa a ejercer los cargos más relevantes: alcalde, juez, fiscal, secretario, alguacil, etc., cargos que desempeñan con rigor y muy buen humor. Por otro lado está el otro grupo protagonista de la fiesta, la oposición, cuyo rasgo común es una chistera negra adornada de estrellas de papel y que se enfrentan a los nuevos gobernantes con intención de arrebatarles el mando, desencadenándose una batalla campal en plena calle en la que se arrojan unos a otros toda clase de inmundicias, polvos de talco, y también los cohetes borratxos; cerca de mil docenas se queman en algo más de una hora. Durante ese tiempo todo el que pase por allí debe sujetarse a las leyes de la fiesta que imponen una pequeña aportación económica arriesgándose, si se niegan, a recibir un buen baño de harina o polvos de talco. El paso siguiente es recaudar impuestos comercio por comercio destinándose los fondos al asilo de ancianos.
Por la tarde aparecen otros curiosos personajes, els tapats que van disfrazados de las formas más variopintas, con una característica común, su rostro ha de ir cubierto de tal manera que sea imposible reconocer no sólo a la persona sino también su sexo.
Cuando ya cae la tarde se abre la Dansà con el grupo de danzantes, ellas con ricos trajes y ellos cubiertos con elegantes capas al que previamente el alcalde de els Enfarinats, en el último acto de su mandato, ha dado el permiso correspondiente. Con este gesto acaba su efímero reinado hasta el día de los Santos Inocentes, un año después.
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Más información:
http://www.laverdad.es/alicante/prensa/20061229/provincia_alicante/enfarinats-imponen_20061229.html
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Más información:
http://www.laverdad.es/alicante/prensa/20061229/provincia_alicante/enfarinats-imponen_20061229.html
Investiga 02
1. Averigua qué son las "Misiones pedagógicas".
2. Enumera y describe tres artistas/intelectuales... que tomaron parte activa en ellas. Adjunta una foto de cada uno de ellos/as.
3. Averigua qué colonias de las Misiones Pedagógicas (en el mar y en la montaña) existieron en la Comunidad Valenciana.
Ni el campo ni la ciudad
Lee atentamente los siguientes textos
(texto fechado en 1815)
En esta fábrica trabajaban 1.500 personas, y más de la mitad tienen menos de 15 años. Se dice que no se admite a nadie menor de nueve, pero algunos niños, dado su aspecto, podríamos suponer que tenían uno o dos años menos. Hay pocas personas mayores de 30 en las fábricas de algodón; circunstancia que atribuyen los patronos a los mejores salarios de otros trabajos y la consecuente disminución de obreros cuando alcanzan la plenitud de la edad y del vigor. La mayoría de los niños están descalzos. El trabajo comienza a las cinco y media de la mañana y termina a las siete de la tarde, con altos de media hora para el desayuno y una hora para la comida. Los mecánicos también tienen media hora para la merienda, pero no los niños ni otros obreros. Sabemos, por otra parte, que en muchas fábricas no se concede tiempo para el desayuno, aunque el trabajo comienza también a las cinco y media.
ARTOLA, M. Textos fundamentales para la Historia.
Revista de Occidente.
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(texto fechado en 1816)
Aquí, el campesino vive más del trabajo de sus manos que de los frutos de la tierra; tras haber trabajado en ella parte del día, retorna a casa y toma el huso y la rueca. Arranca las plantas de la tierra, las moja, las seca, las sacude, las rompe, les quita la corteza, desmenuza el lino, lo hila, lo teje, lo blanquea, lo calandra y lo lleva al mercado. Este trabajo no tiene fin, y sólo los domingos hay un momento de descanso. Es pan ganado con sudor y trabajo. Si todo esto se calculara en dinero, podríamos ver que su beneficio neto está por debajo de cero. Pero sería erróneo calcular de este modo su trabajo, puesto que se moviliza un capital que a él no le cuesta nada, y que si quedara sin utilizar se perdería para la persona desocupada. Este capital es el tiempo.
SCHWERZ, J. N. Beschreibung der landwirtschaft in Wesfalen und Rheinpreussen.
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1. ¿Ves alguna diferencia entre la dureza del trabajo en el campo y en la ciudad? ¿Por qué?
2. ¿Qué opinas de las condiciones de trabajo que tenían que soportar los niño? ¿Crees que tú en su situación lo hubieras soportado? ¿Qué hacías tú a su edad?
3. ¿Por qué crees que a pesar de todo la gente seguía emigrando a las ciudades?
4. Pregunta a tus padres cuántas horas al día trabajan y en qué condiciones y compáralas con las que has leído.
Más información:
http://www.isftic.mepsyd.es/w3/eos/MaterialesEducativos/bachillerato/historia/rev_industrial/index.htm
viernes, 7 de noviembre de 2008
¿Cuántos ceros puede tener un billete?
(actividad internivel)
Observa atentamente las siguientes fotografías:
Responde a las siguientes cuestiones mediante un email a fatimageohis@yahoo.es
1. Busca en el diccionario la palabra "inflación".
2. Investiga qué acontecimientos recientes en Zimbabwe han podido ocasionar esta inflación.
3. ¿Cómo crees que afecta esa inflación a la población?
4. ¿Se te ocurre alguna acción que pudieran emprender los países ricos para solucionar este problema tan grave?
Investiga 01
1. Averigua en qué localidad de tu comunidad se celebra la segunda feria más antigua de España.
2. Realiza un esquema sobre su historia y encuentra tres fotografías sobre ella.
3. Sobre un mapa mudo de la Península Ibérica, señala el resto de ferias medievales del territorio y calcula mediante Google Maps u otro instrumento de cartografía digital la distancia existente entre ellas. Sabiendo que un carromato recorre una distancia media de quince kilómetros por hora, ¿cuánto tiempo tardaban los comerciantes en ir de una feria a otra?
2. Realiza un esquema sobre su historia y encuentra tres fotografías sobre ella.
3. Sobre un mapa mudo de la Península Ibérica, señala el resto de ferias medievales del territorio y calcula mediante Google Maps u otro instrumento de cartografía digital la distancia existente entre ellas. Sabiendo que un carromato recorre una distancia media de quince kilómetros por hora, ¿cuánto tiempo tardaban los comerciantes en ir de una feria a otra?
domingo, 2 de noviembre de 2008
Estar en las nubes (más o menos)
(procedente de boliviaarquitectura.com):
BLUR BUILDING
International Expo 2002, Yverdon, Switzerland, 1998-2002
Proyecto: 1998-2000. Construcción: 2000-5/2002. Cliente: EXPO 02 by Extasia
Dimensiones: 100 x 60 x 12 m. (fog structure). Budget: $7 500 000.
El BLUR BUILDING o "edificio nube", creado en colaboración con el Extasia-Team, simula una gran nube estancada sobre el lago Neuchatel. Con 100 m. de ancho por 60 m de profundidad y 12 m de grosor, el edificio se alza a una altura de 25 m sobre el nivel del mar. El efecto "nube" se conseguirá mediante la filtración de agua del lago que se disparará como una neblina fina a través de una serie de toberas de alta presión integradas en una gran estructura voladiza. Una rampa conducirá a la nube, donde los visitantes experimentarán una especie de privación sensorial generada por el "resplandor blanco" visual y el "ruido blanco" de los proyectores de niebla. Un caparazón de oscurecimiento ocupará el corazón de la estructura; sobre el se proyectará una imagen panorámica. Las visitas se efectuarán en turnos de 250 personas. Se emplearán películas en formato Ommimax para "alterar las convenciones espaciales y desafiar la continuidad geográfica y temporal".
La idea casi surrealista de una nube estacionaria que es de hecho un edificio, desafia todas las concepciones arquitectónicas existentes sobre fachada, volúmen y raleción con el terreno. Dado que se trata de un proyecto diseñado para ser edificado, éste constituye un diseño fundamentalmente radical.
La Glass Box o "caja de vidrio" del interior de la estructura es un espacio donde los visitantes, rodeados de vidrio por los seis lados, experimentarán una "sensación de suspensión física que se verá reforzada cuando se produzca alguna abertura en la niebla"
viernes, 24 de octubre de 2008
¡TONTO TÚ! (dijo el Neanderthal al Sapiens)
Neanderthales y homo sapiens, igual de inteligentes
(artículo aparecido en "La Vanguardia". 27/II/07)
La extinción de los neanderthales no se debió a que fueran menos inteligentes que el homo sapiens, el antepasado directo del hombre, asegura un estudio realizado a las herramientas que usaron ambos grupos primates.
EFE. Los resultados de la investigación publicados hoy por la revista "Journal of Human Evolution" son una nueva prueba que refuta la supuesta superioridad intelectual de los homo sapiens y que ha sido sustentada durante más de 60 años, según los científicos.
Esta investigación se agrega a otros estudios según los cuales los neanderthales eran tan buenos cazadores como los homo sapiens.
También afirman que no existían diferencias notables entre ambos grupos en su capacidad de comunicación.
Los neanderthales usaban herramientas de piedra que eran principalmente romas, en tanto que los homo sapiens usaban piedras más afiladas que, para muchos arqueólogos, eran prueba de su intelecto superior.
Esas herramientas fueron producidas por el homo sapiens durante la colonización de Europa, aproximadamente hace 40.000 años.
Hasta hace un tiempo se creía que con esas herramientas o armas los antepasados del hombre habían superado y terminado por expulsar a sus rivales de la Edad de Piedra.
Sin embargo, los científicos de la Universidad de Exeter, de la Universidad Metodista del Sur y de la Universidad Estatal de Texas, dicen que no existe diferencia en la eficacia de ambas tecnologías y, más aún, es posible que las herramientas usadas por los neanderthales hayan sido mejores que las del homo sapiens.
Los neanderthales, que serían una especie diferente al homo sapiens, surgieron durante la glaciación europea, en tanto que los antepasados del hombre aparecieron en África y se propagaron al resto del mundo hace entre 40.000 y 50.000 años.
Se cree que los neanderthales se extinguieron hace unos 28.000 años, lo que sugiere al menos 10.000 años de posible interacción con los homo sapiens.
Según Metin Eren, estudiante de arqueología experimental de la Universidad de Exeter y autor principal del estudio, éste pone en tela de juicio viejas presunciones de que los homo sapiens eran superiores a los neanderthales.
"Es hora de que los arqueólogos comiencen a buscar otras razones de la extinción de los neandertales y la supervivencia de nuestros antepasados", señaló.
Para Eren "tecnológicamente hablando no existe diferencia entre una herramienta y otra. Cuando pensamos en los neanderthales, necesitamos dejar de pensar en términos como 'estúpido' o 'menos avanzado y pensar en que eran 'diferentes'", manifestó.
http://museoprehistoria.demini.com/prehistoria.html
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