Enlaces ferroviarios y puerto decimonónico
La puesta en servicio del ferrocarril produjo un doble efecto en Alicante: un aumento del tráfico comercial y de viajeros desde el interior y hacia el exterior de España y un aumento notable de las actividades que se desarrollaban en el puerto. En 1859 por R.O. de 2 de enero se aprobaba el primer proyecto para construir un ramal del ferrocarril que uniría la estación con el puerto. Todavía Alicante y su puerto era una ciudad-plaza fortificada y las dificultades de enlace y trasvase de mercancías eran todavía grandes. La vía proyectada por la propia Compañía de los ferrocarriles MZA se empalmaba con la general en el límite de la parte horizontal de la estación y debía atravesar la muralla de la fortificación cerca del ángulo entrante del baluarte del mar para llegar a los muelles del puerto.
Es el origen de una gran red logística del puerto, un gran anillo ferroviario que envolverá la dársena del puerto y enlazará con las nuevas estaciones de ferrocarril y las nuevas y antiguas carreteras a Alicante. Debemos indicar que en la primera década del siglo XX el 40% del tráfico de mercancías se realizaba por ferrocarril. El puerto de Alicante fue declarado de interés general de primer orden por Ley de 7 de marzo de 1880. A partir de esa fecha el Ministerio de Fomento inició una serie de estudios y proyectos para mejorar las condiciones del puerto y cubrir sus imperiosas necesidades. Al inicio del siglo XX el puerto carecía de abrigos, no tenía calados suficientes para las nuevas embarcaciones, sus muelles eran estrechos y sin apenas líneas de atraque. El proyecto de mejora del puerto fue aprobado definitivamente por R.O. de 24 de mayo de 1902. Fueron proyectos elaborados consecutivamente por tres ingenieros, primero José Nicolau Sabater, segundo Ramón Montagut y tercero Próspero Lafarga Navarro.
Entre 1907 y 1908, propuestos y redactados por el ingeniero Lafarga, fueron aprobados los siguientes proyectos: Tinglado para el muelle de Levante; Reparación del edificio de Comandancia de Marina; Reformado de un dique de abrigo y de establecimiento y ensanche de muelles; Proyecto de vías férreas de servicio de los muelles de Costa y de Levante; Alumbrado eléctrico; Adoquinado del muelle de Levante; Escaleras de los muelles; Instalación definitiva de dos grúas eléctricas; Pabellón destinado a la instalación del servicio sanitario; Edificios para los servicios de Aduanas y Carabineros; Construcción de talleres y almacenes. Es decir, se aprobaban aquellas obras necesarias para la explotación mercantil del puerto.
En cuanto al volumen de mercancías, el tonelaje de entradas y salidas en el puerto de Alicante en el quinquenio de 1899 a 1903 fue por término medio de 387.420 toneladas por año. En el quinquenio 1904-1908 el tonelaje de mercancías fue de 322.147 toneladas por año, una bajada que según el autor correspondía a la bajada en el comercio de vinos. El movimiento del puerto marca la misma cadencia, así entre 1899 y 1903 el nº de buques de todas las clases entrados y salidos fue de 3.841 por año y entre 1904 y 1908 fue de 3.631.
Las principales mercaderías importadas eran: carbones, trigos, petróleo, bacalao, hierro y acero manufacturado, espartos, pipería reimportada, productos químicos, guanos, yutes, maderas, pipería importada y duelas.
Las principales mercaderías exportadas eran: vinos, tártaro, barro y loza, plomo, fruta fresca, esparto, palma y mimbre, conservas alimenticias, almendra en pepita, pimienta, regaliz, alcohol mineral, aceite, anís, fruta seca, pipería reexportada, almendra en cáscara, lana sucia, pipería exportada y cacahuete.
Es también en esta primera década del siglo XX cuando se proyectan y construyen los tinglados del puerto para preservar las mercancías de la intemperie. Según la “Memoria” de Próspero Lafarga, se proyectaron dos tinglados para el muelle de Levante, lugar donde atracaban los barcos de mayor tonelaje. Uno de los tinglados era abierto y el otro cerrado por medio de puertas metálicas de persianas; tenían 16 metros de anchura entre las columnas de apoyo y dos metros más hacia el exterior, con una longitud total de 60 metros y una altura en las puertas de 5 metros. El piso se dispuso de modo que los carros tuvieran fácil acceso a su interior. Estas obras fueron adjudicadas en 1908 a D. Francisco Aznar.
La estación y nuevas industrias
El ferrocarril no sólo nace en un momento de cambios profundos en la ciudad sino que forma parte activa de ellos, adquiriendo un papel primordial al estudiar el urbanismo del siglo XIX. se implanta cuando todavía las ciudades españolas están amuralladas y en muchos casos se abren nuevas puertas como si de un nuevo camino se tratara. Fue un nuevo factor en la ciudad, totalmente desconocido que llegó a la ciudad antes incluso de que una buena legislación pudiera prepararla y organizarla.
Las relaciones entre ciudad y sistema de transportes ferroviarios es posiblemente uno de los aspectos más interesantes de la historia urbana desde hace un siglo y medio.
La estación es un centro polarizador. Esta acción es muy clara y legible en las ciudades con estación periférica. Su incidencia en la ciudad se observa en cuatro sentidos: en primer lugar sobre la población con la creación de nuevos barrios residenciales y suburbios periféricos; actuará sobre la industria, con el emplazamiento en sus proximidades de nuevas fábricas y almacenes, siendo para algunas ciudades el primer impulso industrial que conocen; actuará en el sector servicios con la construcción de hoteles y restaurantes, lugares de movilidad; y finalmente, sobre las vías de comunicación como punto de enlace de carreteras, caminos o puertos si se trata de una ciudad marítima.
Un ejemplo es la gran fábrica de harinas de los señores Magro, que se situó junto a la estación de MZA, de cuya línea partía una vía que entraba en el establecimiento. La fábrica estaba emplazada en el antiguo huerto de Van-Halem ó del Inglés, ocupando una superficie de 2.824 metros cuadrados. Una novedad no sólo en su producción, sino en su proceso de comercialización a través de las líneas del ferrocarril.
